這種緊密的合作，將雙方的合作由簡單的零部件合作上升到了零部件的研發(fā)，長城汽車可以將相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)用于國產(chǎn)和出口車型上。從這個角度來說，對于自主品牌整車企業(yè)提升技術(shù)、品質(zhì)，乃至品牌形象都是有利的。

　　一位業(yè)內(nèi)人士對記者表示，一直以來處于生存困境的自主品牌，沒有穩(wěn)定的資金來源和技術(shù)支持，其使用的大都是過時的汽車技術(shù)。真正要想在外資品牌的壓力中崛起，必須在技術(shù)上獲得突破。從客觀上來說，這就需要擁有核心技術(shù)的跨國汽車巨頭的支持。

　　目前我國的純本土零部件企業(yè)很少具備真正的同步開發(fā)能力，大都是按照樣品和圖紙生產(chǎn)，越來越跟不上自主品牌整車企業(yè)的要求。

　　這也就出現(xiàn)了一個我們不愿意看到的趨勢，不管跨國零部件巨頭被動還是主動，其憑借在中國建立本土研發(fā)中心而具備的同步開發(fā)能力，將勢力逐漸滲透到了自主品牌配套體系之中。

　　零部件產(chǎn)業(yè)是汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)，也是一個國家汽車產(chǎn)業(yè)實力的重要體現(xiàn)。已經(jīng)成為全球第一大汽車市場的中國，即使是自主品牌的整車企業(yè)，也越來越多地使用跨國零部件巨頭生產(chǎn)的零部件。這樣的現(xiàn)實，使我國汽車產(chǎn)業(yè)空心化的憂慮再度加重。

　　不過，從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律來看，這也是必須接受的現(xiàn)實。蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱對本報記者表示，從其他汽車強國的經(jīng)驗來看，整車企業(yè)的技術(shù)轉(zhuǎn)移和持續(xù)的訂單，造就了跨國零部件配套企業(yè)，也就是說沒有強大的整車企業(yè)，就沒有強大的零部件配套企業(yè)。日本的電通、美國的德爾福、法國的法雷奧、德國的博世，這些跨國巨頭都是這樣成長起來的。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)政策造就的合資模式，以及在合資夾縫中生存的自主品牌整車企業(yè)，導(dǎo)致了目前我國本土零部件工業(yè)的現(xiàn)狀。

　　在合資運動中誕生的合資企業(yè)，其固有的外資零部件配套體系，使本土零部件企業(yè)難以進入核心供應(yīng)商行列。而我國的自主品牌整車企業(yè)目前尚處于自保階段，并不具備培育零部件配套企業(yè)的能力，技術(shù)轉(zhuǎn)移也無從談起。

　　也就是說，要想通過整車企業(yè)的技術(shù)轉(zhuǎn)移，來成就我國強大的零部件配套體系，可能還有很長的路要走。

　　但是，這并不是說，我國就沒有發(fā)展零部件工業(yè)的機會。加拿大的跨國零部件巨頭麥格納，其成長不是因為本國強大的整車企業(yè)，而是因為臨近美國三大，與美國三大的合作逐步造就了麥格納。

　　如果豐田、大眾、通用、本田等外資品牌的全球研發(fā)中心全部集中在中國，中國人研發(fā)能力的提升，以及人才在企業(yè)間的合理流動，將會給本土零部件企業(yè)的成長帶來不可估量的推動。